可持續發展

空氣質素

Air Quality

機管局一直致力遵照法定空氣質素準則,監控與機場運作相關的空氣污染物排放。

香港國際機場是全球最繁忙的機場之一,為盡量減低機場運作對社區及周圍環境的影響,機管局推行多項政策與減排措施並進行持續監察工作,藉此管理日常運作所產生的排放量。

我們的發展歷程

空氣質素監察

機管局自2004年起一直監測機場的空氣質素,並於2012年開始在機場網站提供有關資料。這些數據有助確認成本效益最高的機場減排政策及解決方案,同時亦可藉此深入了解區內的空氣質素狀況。

香港國際機場周邊地區的空氣質素監測工作,是由機場島上兩個空氣質素監測站及另一個設於沙洲的監測站負責,監測的空氣污染物包括二氧化氮(NO2)、二氧化硫(SO2)、可吸入懸浮粒子(PM10)、微細懸浮粒子(PM 2.5)、一氧化碳(CO)及臭氧(O3)。收集所得的空氣污染物每小時平均濃度資料會上載至機場網站,以供公眾參考。

於2016年,我們參照香港特區政府發布的空氣質素健康指數,在機場網站增設每小時空氣質素健康指數的資料。

空氣質素管理

機管局一直致力減少在直接控制範圍內的空氣污染物排放量(如機管局車輛的相關排放),同時推動機場業務夥伴及在停機位的飛機實行減排措施。

飛機

輔助動力裝置是設於飛機機尾的小型引擎,當在停機位的飛機關上主引掣後,一般會利用輔助動力裝置提供電力。為減少燃燒飛機燃油的排放,機管局於2014年12月起禁止在廊前停機位的飛機使用輔助動力裝置,以控制使用輔助動力裝置的情況。為配合飛機停泊後的供電及機艙空調需要,機管局已裝設296個固定地面供電系統及150個預調空氣系統。機管局亦與各機場業務夥伴緊密合作,安排試行及就轉用系統制訂操作程序。

機場禁區車輛

在機場禁區範圍行駛的所有車輛,必須領有由機管局發出的機場禁區車輛牌照,而所有機場禁區車輛必須符合當中訂明的排放標準。自2013年7月起,機管局規定所有在機場禁區範圍行駛的新登記房車必須為電動車;由2017年7月開始,機場禁區內所有房車必須為電動車。為推動轉用電動車的措施,機管局在停機坪合共設置了242個電動車充電點,包括194個一般電動車充電點、14個快速充電點及34個電動地勤設備充電點,並計劃於2020年年底前增加至500個充電點。

與香港科技大學進行空氣質素研究

自2007年起,機管局與香港科技大學的專家合作,分析空氣質素數據及研究香港國際機場運作對空氣質素造成的影響。香港科技大學於2014/15年度進行了以下兩項研究:

機場禁區車輛的空氣污染物排放清單

於2014年,香港科技大學完成2011年機場運作相關的空氣污染物排放清單。有關研究集中機場禁區車輛及地勤設備的排放,研究結果有助機場確認最佳的減排方法,即加快以電動車或其他低排放車輛取代老舊柴油車輛。

飛機相關的空氣污染物排放清單

於2014年,香港科技大學就3 000呎以下飛機起降周期的相關排放進行研究,包括分析起降周期中不同階段的排放,以及按國際民航組織航空環境保護委員會(CAEP)標準*的飛機引擎排放分布。研究結果提供依據,讓我們進一步探討減少飛機地面排放(例如減少飛機以引擎推動滑行)的可行措施。

非禁區交通及快船排放清單

於2015/16年度,香港科技大學對非禁區車輛的相關排放進行調查,以就此排放來源編製排放物清單。此外,香港科技大學亦將檢視快船的排放數據,以訂立管理快船排放物清單的方法。

* CAEP標準是指國際民航組織航空環境保護委員會制訂的飛機引擎排放標準。CAEP數值愈高,飛機的排放表現則愈佳。

按此查閱機場運作空氣質素研究報告。

機管局會繼續與香港科技大學合作,就機場非禁區交通及海上船隻編製空氣污染物排放清單。

資料速覽

2017

自2017年7月起,機場禁區內所有房車必須為電動車

2014

機管局於2014年12月起禁止飛機使用輔助動力裝置

20%

在禁止飛機使用輔助動力裝置後,因輔助動力裝置運作而產生的氮氧化物(NOx)排放量減少約20%

6

在香港國際機場監測的六種空氣污染物包括二氧化氮(NO2)、二氧化硫(SO2)、可吸入懸浮粒子(PM10)、微細懸浮粒子(PM2.5)、一氧化碳(CO)及臭氧(O3)
  
空氣質量數據

現時空氣質素健康指數及主要空氣污染物濃度

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過去 24 小時空氣質素健康指數

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過去 24 小時空氣污染物濃度及空氣質素健康指數

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每月空氣質素健康指數摘要

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每月污染物濃度摘要

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